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RM2G46D3J– Terrain d'aviation de Turaneswon, Buckinghamshire, Royaume-Uni - Samedi 19 juin 2021 - les pilotes et les passionnés d'aviation profitent de l'occasion pour assister aujourd'hui au vol-In d'Air Britain à l'aérodrome de Turaneswon lors d'une journée d'été. La photo montre les amateurs d'aviation entre une réplique d'avion de chasse Spitfire. Photo Steven May / Alamy

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UnULM peut occasionnellement décoller et atterrir sur un terrain aux caractéristiques suffisantes (terrain découvert, 200 à 300 m de long et 20 de large) à condition d’avoir l’autorisation de son propriétaire ou ayant cause et d’en aviser le maire de la commune. Un tel terrain est appelé « aérosurface ». Aéro-News le décollage et l’atterrissage d’un avion – Il est beaucoup plus probable que vous mourriez en mangeant un bon repas que dans un crash aérien. Ceci dit, les accidents arrivent quand même. À un ratio d’environ un crash d’avion mortel pour 2,5 millions de vols. Et la moitié de ces accidents ont lieu pendant une phase très courte du voyage. Vous voulez savoir quand vous devriez le plus stresser pendant votre prochain vol ? Gardez votre ceinture de sécurité attachée et préparez-vous à des turbulences. Le décollage et l’atterrissage sont largement considérés comme les moments les plus dangereux d’un vol. Mais ce n’est que partiellement vrai. Regardons un peu ce tableau. Boeing tient un registre des crashs mortels sur des vols commerciaux chaque année et les classe en fonction du moment où ils se sont produits pendant le vol. Boeing décompose le vol, d’une durée moyenne d’1h30, en huit phases. Mais nous n’allons examiner que ces cinq phases. En commençant par le début le décollage et la montée initiale. Cette phase ne compte que pour 2 % sur la durée totale du vol, mais elle représente 14 % des accidents mortels. Ce qui peut sembler peu, jusqu’à ce que l’on compare avec la phase de croisière. Un avion passe plus de la moitié de son temps de trajet d’1h30 en croisière, mais seulement 11 % des accidents mortels se produisent pendant cette phase. Il reste donc la descente finale et l’atterrissage. Ces phases occupent environ 4 % du temps de vol moyen et durent deux fois plus longtemps que le décollage et la montée initiale. Mais 49 % des accidents mortels se produisent dans cette courte fenêtre, ce qui fait de la descente finale et de l’atterrissage les moments les plus mortels d’un vol classique. Alors, que se passe-t-il pendant cette phase ? Anthony Brickhouse Généralement au décollage et à l’atterrissage, l’avion vole bas, et lentement. Et quand des problèmes surviennent, les pilotes ont peu de temps pour réagir. Lorsque l’avion vole en croisière à 36 000 pieds d’altitude, le pilote a le luxe d’avoir le temps et la place de corriger sa trajectoire. Même si les deux moteurs s’éteignent, l’avion ne tombera pas du ciel. Il planera. En croisière, un avion de ligne typique perd environ 1 kilomètre d’altitude pour chaque dizaine de mètres avancés, ce qui donne au pilote un peu plus de huit minutes pour trouver un endroit où atterrir. Mais si quelque chose se passe mal près du sol, cette fenêtre se rétrécit considérablement. Pour un avion de ligne classique, le décollage ne dure que 30 à 35 secondes. Si un moteur tombe en panne ou si le train d’atterrissage se bloque, le pilote n’a presque pas le temps de décider s’il doit quand même faire décoller l’avion ou s’il doit essayer de maintenir une bête métallique de 87 tonnes au sol. Les décollages interrompus sont rares. Anthony Brickhouse Parce que quand vous roulez sur une piste à plus de 160 kilomètres par heure, les choses se passent très vite. La décision d’interrompre un décollage est une décision très intense parce qu’il faut le faire en dessous d’une certaine vitesse, sinon, à cause des lois physiques, l’avion ne pourra pas s’arrêter. Si à un moment donné l’avion n’a pas décollé ou ne s’est pas arrêté, il va sortir de la piste. Ce qui, selon l’aéroport, peut vouloir dire que l’avion va finir dans un champ ou littéralement tomber d’une falaise, comme à l’aéroport régional de Telluride dans le Colorado, aux Etats-Unis. La piste y est terrifiante car elle se trouve coincée entre deux pentes de plus de 300 mètres de dénivelé. Pour les pistes dangereuses comme celle de Telluride, les aéroports installent un dispositif d’arrêt d’urgence appelé Engineered Materials Arrestor System’ EMAS. Un EMAS est un lit d’arrêt placé à l’extrémité d’une piste, conçu pour s’effondrer sous le poids d’un avion, agrippant ses pneus et, idéalement, arrêtant l’avion dans sa course avant qu’il ne chute de 300 mètres. Le dispositif fonctionne de la même manière pour un atterrissage qui aurait mal tourné. Alors, qu’est-ce qui rend l’atterrissage bien plus dangereux que le décollage ? Pour faire simple, il est plus facile de faire voler un avion que de le faire s’arrêter. Anthony Brickhouse On ralentit, et on fait s’approcher l’avion du sol. Et comme la vitesse de l’avion est déjà ralentie, n’importe quel coup de vent ou quoi que ce soit de ce type pourrait avoir un impact plus dramatique qu’au décollage. Pendant un atterrissage normal, le pilote communique avec la tour de contrôle, s’aligne sur la piste appropriée et tient au courant l’équipage. C’est similaire au décollage, sauf qu’on vole en direction du sol au lieu de s’en éloigner. Anthony Brickhouse Parfois, l’atterrissage est normal, tout va bien et il se passe quelque chose à la dernière seconde, qui va conduire à un accident. Dans d’autres situations, il y a déjà une urgence à bord de l’avion, ce qui complique déjà l’atterrissage. Et puis ils atterrissent, et malheureusement quelque chose se passe mal. Les statistiques peuvent être effrayantes, mais les chiffres montrent quand même que l’avion est le moyen de transport le plus sûr pour voyager. Et même si un accident se produisait sur votre prochain vol, vous auriez 95,7% de chances d’y survivre.

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Il ne faut pas se laisser avoir par le fait que les hydravions sont relativement peu répandus dans le secteur de l’aviation. Un tour en hydravion dans les régions les plus éloignées du Québec en été et en automne est une expérience inoubliable. Dans cet article, nous abordons le thème de la sécurité des hydravions et parlons des différentes caractéristiques de ces appareils. Qu’est-ce qu’un hydravion? Un hydravion est un engin à voilure fixe motorisé ayant la capacité de décoller et d’atterrir sur l’eau. Les hydravions et les hydravions à flotteurs sont les deux types d’avions qui sont normalement classés en fonction de leurs qualités techniques. Les hydravions sont souvent beaucoup plus grands et peuvent accueillir plus de personnes. Quelle est la différence entre un avion ponton et un hydravion? Un hydravion à flotteurs ou avion ponton possède des flotteurs ou des pontons qui servent de surface d’atterrissage et de décollage au lieu d’un fuselage ou d’un ventre qui peut atterrir directement sur l’eau. Le fuselage de l’avion ponton n’entre pas en contact direct avec l’eau. Au lieu de cela, un il décolle et atterrit sur des flotteurs ou des pontons qui entrent en contact avec l’eau. Le fuselage ou le ventre d’un hydravion, en revanche, atterrit directement sur l’eau. Quelles sont les raisons les plus courantes pour lesquelles un avion s’écrase? Une erreur de pilotage, une erreur des contrôleurs aériens, des défauts de conception et de fabrication, des défaillances de maintenance, un sabotage ou des conditions météorologiques défavorables sont tous des causes possibles d’accidents d’hydravions. Voici quelques-unes des causes d’accidents d’aviation les plus fréquemment rapportées Facteurs humains Selon Plane Crash Info, une erreur de pilotage est à l’origine de 53% des accidents mortels d’avions commerciaux survenus entre 1950 et 2010. Les pilotes qui interprètent mal les équipements de vol, sous-estiment les conditions météorologiques ou ne traitent pas correctement les défaillances mécaniques sont responsables de nombreux accidents d’aviation. L’erreur de pilotage est largement considérée comme la principale cause des accidents d’avion. Négligence des compagnies aériennes Le secteur des compagnies aériennes privilégie la ponctualité, le chiffre d’affaires et la réduction des coûts au détriment de la sécurité publique. Les règles de l’entreprise poussent les pilotes et les équipages à effectuer des atterrissages risqués pour minimiser la paperasse, à voler avec le strict minimum de carburant et à prendre d’autres décisions risquées. La négligence des compagnies aériennes est devenue une cause majeure des accidents d’avion ces dernières années. Négligence en matière d’entretien La tendance à prendre des raccourcis et à externaliser la maintenance et l’inspection des avions est très répandue dans l’industrie aéronautique. Il est de plus en plus fréquent que les accidents d’avion soient liés au fait que les compagnies aériennes font tout leur possible pour maintenir les avions en vol. Le National Transportation Safety Board NTSB a qualifié d’accident de maintenance la catastrophe du vol 261 d’Alaska Airlines au large de la Californie. Les 88 passagers et membres d’équipage de l’avion ont tous été tués dans la catastrophe. Météo Les gens pensent souvent que la météo est un facteur important dans les accidents d’avion. Or, si les conditions météorologiques sont responsables d’environ 12% de tous les accidents d’avion, elles en sont rarement la seule cause. Lorsque des conditions météorologiques dangereuses se présentent, la plupart des vols sont immobilisés au sol, et le fait de ne pas le faire pourrait être considéré comme une négligence. Les hydravions sont-ils sécuritaires? Vous vous posez peut-être des questions comme À quelle hauteur les hydravions volent-ils?Quelle vitesse les hydravions peuvent-ils atteindre?Les hydravions sont-ils sûrs?Les hydravions sont-ils stables? Comme tout mode de transport, il y a des risques. Nous allons répondre et éclaircir vos questionnements dans le paragraphe suivant. Pourquoi les gens pensent-ils que les hydravions ne sont pas sécuritaires? La raison est simple la nature sauvage. Contrairement aux jets et aux avions, les hydravions sont exposés à l’environnement. Les conditions sur l’eau peuvent changer rapidement et ne sont pas réglementées comme le sont les pistes d’atterrissage des oiseaux, des troncs d’arbres flottants et des vagues peuvent apparaître à tout moment. Les pilotes qui se trouvent dans des endroits plus éloignés, comme l’Alaska ou le nord-ouest du Canada, doivent compter sur les autres pilotes pour communiquer leur position et leur trajectoire de vol par radio. Il n’y a pas de contrôle de trafic aérien, contrairement aux grands aéroports, pour coordonner les horaires de décollage et d’atterrissage. En cas d’incident, les hydravions doivent être suffisamment légers pour atterrir sur l’eau. Il ne fait aucun doute que les hydravions présentent un risque supplémentaire, mais à chaque risque est associé une formation, des compétences et une expérience que les pilotes d’hydravion doivent acquérir pour minimiser ce risque. H3 Pourquoi les hydravions sont-ils sécuritaires? Les hydravions décollent et atterrissent quotidiennement partout dans le monde. La grande majorité de ces occasions se déroulent sans problème. Les hydravions, comme tous les avions, sont sensibles aux problèmes mécaniques et aux erreurs humaines. Contrairement aux autres avions, les hydravions sont soumis à des réglementations plus strictes et les pilotes d’hydravion possèdent des compétences de pilotage plus sophistiquées que la plupart des pilotes terrestres. Les voyages en hydravion doivent être réservés auprès de compagnies de confiance, car elles garantissent des niveaux élevés d’entretien et de sécurité. L’entretien des appareils Beaver DHC-2 et Turbo Otter DHC-3T est un aspect essentiel des opérations en hydravion d’Air Tunilik, la sécurité étant notre première priorité. Pour assurer votre sécurité à bord de nos hydravions, nos pilotes expérimentés participent à des programmes de formation annuels rigoureux. Les hydravions sont sécuritaires lorsqu’ils sont entretenus et pilotés par des pilotes de confiance, expérimentés et titulaires d’une qualification d’hydravion délivrée par des compagnies fiables. À quelle vitesse les hydravions voyagent-ils? Air Tunilik possède trois types d’hydravions dans sa flotte, chacun ayant une vitesse différente. DHC-2 Turbo Beaver Le DHC-2 Turbo Beavers peut voler comme un avion terrestre à partir de pistes non revêtues ou de forêts jusqu’à 300 mètres 1000 pieds de long. En vol à vue, un hydravion comme celui-ci peut transporter une charge d’environ une demi-tonne 1000 livres sur des plateaux réalistes pendant environ 1000 kilomètres VFR. Les spécifications incluent Capacité jusqu’à 6 passagersEnvergure des ailes piedsHauteur piedsLongueur piedsVitesse de croisière 180 km/h DHC-3T Turbo Otter Les Turbo Otter sont couramment utilisés pour les vols réguliers, les vols de tourisme, le fret et les vols charters, ainsi que pour le transport de passagers et de charges importantes au cœur de la jungle vers des aérodromes où il serait impossible pour la plupart des autres avions d’atterrir. Les spécifications incluent Capacité jusqu’à 9 passagersEnvergure des ailes 57,2 piedsHauteur 12,3 piedsLongueur 45,2 piedsVitesse de croisière 210 km/h DHC-3T Otter Les flotteurs, également appelés pontons, de cet hydravion permettent d’atterrir et de décoller facilement sur les plans d’eau du Canada, y compris les océans, les mers, les rivières et les lacs, donnant ainsi accès à des destinations qui seraient autrement inaccessibles. Les spécifications incluent Capacité jusqu’à 9 passagersEnvergure des ailes 57,2 piedsHauteur 12,3 piedsLongueur 41,8 piedsVitesse de croisière 180 km/h Les hydravions peuvent-ils atterrir n’importe où? Oui… et non. Un hydravion possède des roues ainsi que des flotteurs, ce qui signifie qu’il peut atterrir sur tout terrain suffisamment plat. Selon la Fédération américaine de l’aviation, un hydravion peut atterrir sur n’importe quel plan d’eau public, à condition que le pilote ne mette pas en danger les personnes ou les biens. En revanche, l’atterrissage sur des plans d’eau privés ne peut se faire qu’avec l’autorisation des propriétaires. Vous souhaitez vous envoler dans les airs pour admirer de magnifiques paysages? Air Tunilik, qui a été fondée en 2002, est fière d’être la plus grosse compagnie d’aviation de brousse au Québec pour les excursions en hydravion. Grâce à notre flotte d’hydravions, à notre vaste réseau d’hydrobases et à notre expérience dans la région, nous sommes un choix éclairé pour vos besoins en transport aérien. Nous nous spécialisons dans l’affrètement d’hydravions et d’avions à skis pour le transport spécialisé au Québec. Nos hydravions peuvent vous faire survoler certains des plus beaux paysages et des plus belles montagnes du Québec. Toutes nos bases d’hydravions dans la province, y compris Natashquan, Havre St-Pierre, Manic 5, Caniapiscau et Sept-Îles, offrent des vols panoramiques. Nos pilotes sauront vous captiver et vous inciter à voir le Québec et ses merveilles sous un autre été et en automne, partez en hydravion à la découverte des régions les plus éloignées du Québec. Le spectacle et le temps agréable de l’été, ainsi que les couleurs de l’hiver, peuvent tous être appréciés d’en haut. Si vous êtes intéressé à faire un tour en hydravion pour découvrir les paysages à couper le souffle du Québec, n’hésitez pas à nous contacter.

Eneffet, nous avons préparé les solutions de Word Lanes Terrain où les avions décollent et atterrissent. Ce jeu est développé par Fanatee Games, contient plein de niveaux. C’est la tant attendue version Française du jeu. On doit trouver des mots et les placer sur la grille des mots croisés, les mots sont à trouver à partir de leurs définitions. Nous avons trouvé les réponses à Le mercredi 19 novembre 1946, pris dans la tourmente, un avion de transport du European Air Transport Service [1] EATS effectuant une liaison entre Vienne, en Autriche, et Pise, en Italie, entreprend un atterrissage d’urgence sur le glacier du Gauli, dans les Alpes bernoises Suisse. Dès l’annonce de l’accident, les autorités américaines sont en émoi. En effet, l’appareil transporte quatre membres d’équipage et huit passagers, au rang desquels figurent un haut gradé de l’US Army, le général Haynes, l’épouse et le fils du général Tate ce dernier pilotant l’avion, une autre épouse d’officier général ainsi que le colonel McMahon, son épouse et leur fille de onze ans, Alice-Mary [2]. Pilote de montagne PDM tire les leçons de cet événement, qui marque réellement un tournant dans le secours en montagne et dans le traitement des catastrophes dans les médias au plan international… UN VOL TRÈS PERTURBÉ Le mardi 18 novembre 1946, le DC-53 Skytrooper » [3] numéro de série 42-68846 et immatriculation Z68846 équipé en mode transport de passagers il s’agit d’une version militarisée de l’avion de ligne civil DC-3, décolle de la base aérienne de Tulln-an-der-Donau Basse-Autriche, siège du Quartier général QG des Forces d’occupation américaines Sud-Est, à une quarantaine de kilomètres au nord-ouest de Vienne pour rallier Pise. Du fait des mauvaises conditions météorologiques, le plan de vol prévoit de contourner les Alpes en suivant l’itinéraire Munich Allemagne, Strasbourg, Dijon, et Marseille-Istres en France pour, enfin, atteindre Pise Italie deux jours plus tard. Le voyage s’annonce donc long et éprouvant et la journée du 18 novembre permet de rallier la première étape sans encombre. PERDUS DANS LA TOURMENTE Le mercredi 19 novembre matin, l’appareil redécolle une première fois de Munich dans la matinée, mais doit faire demi-tour pour s’équiper d’un dispositif de dégivrage. Aubaine pour George Harvey, qui, ayant raté son avion pour Pise, réussit à se joindre aux passagers et à occuper l’unique siège vide. L’appareil redécolle à 13 h 05, puis se déroute vers le sud-ouest au lieu de prendre plein-ouest, afin de contourner une zone ou les vents soufflent du nord-ouest à 120 km/h. En effet, craignant d’être retardé, le pilote décide de rejoindre directement Marseille en traversant les Alpes autrichiennes et le nord de l’Italie. Cependant, à la verticale d’Innsbrück Tyrol autrichien, l’appareil infléchit une fois encore sa course en direction de Coire/Chur Canton des Grisons/Suisse. Une fois cette ville identifiée, le pilote grimpe à 3 550 mètres d’altitude alors que les sommets environnants sont 300 mètres plus hauts…. Au milieu des trous d’air et des montagnes, c’est panique à bord. À 14 h 25, complètement perdu dans le brouillard, l’équipage, le capitaine Ralph H. Tate Jr. [4] qui est aussi le fils de Madame Tate, qui est à bord de l’avion, effectue un atterrissage d’urgence sur le glacier du Gauli à une vitesse de 280 km/h et à 3 350 mètres d’altitude. Grâce à un vent catabatique [5] descendant vers le fond de la vallée, il effleure la glace et la neige pour s’immobiliser sur le ventre. En outre, l’accumulation de la neige fraîche sous l’aile droite fait pivoter l’avion vers tribord, ce qui l’empêche de tomber dans une large crevasse. Très court, le freinage est également très violent. Tous les rescapés sont blessés à des degrés divers, à l’exception de George Harvey et d’Alberta Snavely, totalement indemnes. L’atterrissage est digne d’un pilote de glaciers chevronné [6]. Blessé à la tête après un choc violent sur un montant du cockpit, Ralph Tate Jr. témoigne Je vois les lignes sombres en dessous nous, très vite, et puis – je comprends plus tard que c’étaient des crevasses – elles deviennent automatiquement un glacier. Je ne savais pas ce que c’était, je sais seulement que nous en étions très près. Comme elles défilaient très vite, j’ai dit Nous sommes dans les montagnes ! » Alors, j’atteins la manette des gaz, la manette des hélices et la manette des mélanges et les pousse vers l’avant, puis tire le manche vers l’arrière. Mon copilote était assis là, il pensait que j’avais un vertige, il tenait son manche comme ça, en m’empêchant de monter, ce qui était dangereux, parce que ça pouvait décrocher, et je l’attrape pour le rendre hors de contrôle et, dès que j’ai dit ça, nous percutons le sol ! » Ā 15 h 30, pensant s’être écrasé dans les Alpes françaises, l’équipage envoie un premier message de détresse Mayday, Mayday, Mayday, US Z68846 crashé, Position inconnue, Altitude 10 800 pieds 3 300 mètres au-dessus du niveau de la mer, dans neige profonde et brouillard. Nous sommes quatre membres d’équipage et huit passagers, au rang desquels le général Haynes et le colonel McMahon. Blessés à bord. Informez le QG américain à Vienne. Mayday, Mayday, Mayday ! » Ce message est simultanément réceptionné par l’aéroport d’Orly, près de Paris, et par la base aérienne d’Istres-Tubé, au nord-ouest de Marseille. Istres demandant confirmation de la position de l’appareil accidenté, Tate pense être dans les Alpes françaises, plus précisément à une trentaine de kilomètres de Grenoble. Par triangulation, les autorités françaises déterminent que l’appareil émet depuis la Haute-Savoie, dans la région du mont Blanc, ce qui permet le lancement immédiat des opérations de secours. Moins d’une heure après, des Lancaster décollent d’Istres, tandis que dans les Alpes, partout où l’on a cru entendre passer un avion, comme à Bardonecchia à la frontière italo-française par exemple, s’ébranlent des colonnes de recherche et de secours… LES NAUFRAGÉS S’ORGANISENT George Harvey, le seul employé civil du groupe, s’improvise infirmier et administre de la morphine au sergent Folsom, qui a une jambe brisée, et soigne le général Haynes, qui souffre d’une fracture du nez. Pour ce qui est de l’alimentation, les plateaux-repas embarqués au départ permettent bien de tenir les trois premiers jours. Ensuite, il faut se rabattre sur les sucres d’orge achetés à Munich. Quant à l’eau potable, elle provient de la neige fondue obtenue par le brûlage du carburant de l’avion. Enfin, pour passer le temps, le groupe joue aux cartes. La nuit, on s’enroule dans les parachutes pour ne pas mourir de froid. LES RECHERCHES AÉRIENNES Le mercredi 20 novembre, les recherches aériennes entreprises par un B-17 Flying Fortress » ne donnent rien. Il faut dire que l’avion vole à 16 000 pieds et que ses chances de distinguer quelque chose au sol sont assez maigres. Ā bord de la carcasse de l’avion, on maintient le contact radio à 8 h 00, à midi et à 18 h 00. On demande à l’équipage de préparer la signalisation du lieu de l’accident. On dépose donc deux bassines replies d’huile et de carburant-avion à distance de l’avion ainsi que deux robes de chambres appartenant aux passagères pour être prêts à la moindre alerte de bruit d’avion. Ce même jour, le capitaine Viktor Hug, Chef de la base aérienne militaire de Meiringen-Unterbrach, distante de 12,7 km du lieu de l’accident seulement, réceptionne, Parfaitement lisible ! », et contrairement à toutes les autres stations, les messages radio des naufragés qui, logiquement, doivent se trouver à proximité. Il en rend immédiatement compte à ses supérieurs de la Direktion der Militärflugplätze DMP/Direction des aérodromes militaires [DAM]. Le lendemain, jeudi 21 novembre, on envoie sur zone un avion de reconnaissance C-36, qui rentre bredouille. Du coup, les autorisés helvétiques en déduisent que le C-53 s’est écrasé hors de Suisse. Au sol, en l’absence de réaction visible des secours, Harvey et Matthews entreprennent de descendre dans la vallée pour contacter les populations. Malheureusement, devant les dangers encourus, le binôme doit rebrousser chemin. Ā 18 h 00, le sergent Hill procède à une émission permanente durant deux minutes ce qui, par triangulation, permet de le localiser dans un triangle Airolo/Sion/Jungfrau. Malheureusement, cette opération a pratiquement vidé les batteries. Le dernier message reçu par Orly à 18 h 30 mentionne Nous ne tiendrons plus que vingt-quatre heures. Blessés à bord ! » Ā 19 h 30, la station-radio de Dübendorf reçoit de l’Office confédéré la mission de veiller la fréquence 4575. Le jeudi 22 novembre, à 9 h 31, un Lancaster de la Royal Air Force RAF britannique, piloté par le Flight Lieutenant G. Head, distingue enfin l’épave de l’appareil à travers une trouée dans la couche nuageuse. L’équipage du bombardier le localise précisément grâce à ses émissions radio, mais il faudra attendre encore les éclaircies avant que des avions de reconnaissance puissent être envoyés vers cet endroit. Incidemment, un Boeing B-29 Superfortress”, piloté le général Ralph Tate Sr., est entendu par George Harvey encore lui… qui, posté en sentinelle, tire une fusée rouge. L’appareil repère alors la carcasse et lance une fusée verte… Le pilote du C-53 prend contact avec le bombardier et découvre que son père est aux commandes Hello, Dad ! ». Hello, Ralph ! Comment… » La batterie rend l’âme. Pour préciser sa position, le B-29 grimpe à 7 000 mètres et demande qu’on le localise par radiogoniométrie. C’est alors qu’on découvre que l’épave gît dans la partie supérieure du glacier du Gauli Gauligletscher, dans l’Oberland bernois. À 16 h 30, le capitaine Hug décolle de Meiringen-Unterbach à bord d’un EKW C-35 des Troupes d’aviation suisses [7] et précise les coordonnées de la carcasse, qui gît dans le Wetterkessel, tout près du Wetterhorn. À 16 h 25, le président fédéral et responsable du Département militaire, le Conseiller fédéral Karl Kobelt, est informé de la découverte. Ā 17 h 00, la position exacte de l’épave lui est communiquée, ce qui entraîne la désignation du lieutenant-colonel Hans Bracher, Directeur-adjoint de l’Administration militaire, comme coordinateur des secours. Malheureusement, à 17 h 15, comme Meiningen-Unterbach ne reçoit pas d’ordre, le personnel rentre à la maison. À 17 h 30, Joseph Oberli alerte le chef-secouriste du Club alpin suisse CAS Oberhasli et dentiste de son état, qu’un avion militaire américain avec un général à bord, au total 12 personnes, sont naufragées dans la tempête. Oberli mobilise immédiatement le chef-guide et appelle l’aérodrome de Meiringen-Unterbach. Il alerte également la 16e Compagnie de forteresse de Thoune/Thun et réquisitionne une douzaine de transmetteurs. C’est ainsi que le lieutenant-colonel Herbert Wanner, de ladite compagnie, reçoit la mission, très vague, de se rendre, avec six patrouilles de transmission, à Rosenlaui avec un équipement hivernal et des skis. À 19 h 30, 24 hommes de la DMP sont rassemblés et aux ordres. Sur place, le capitaine Viktor Hug prévoit une mission de trois jours, dont deux nuits sous igloos. Il prévoit également de parachuter quatre jours de matériel, dont des vivres, mais aussi des moyens sanitaires et de secours, ainsi que des moyens de chauffage. Il prévoit enfin de damer une piste près de la carcasse de l’appareil pour y poser des avions de secours. Ā 20 h 45, les 24 hommes, qui ont déjà accompli leur service journalier, perçoivent le matériel dans le dépôt de Meiringen, opération terminée à 22 h 30. Accompagnée du détachement de guides locaux, ils rejoignent Rosenlaui en camion. Plus tard dans la nuit, le commandement demande un renfort de 30 hommes. Une fois à Rosenlaui et du fait du manque d’ordres précis, c’est rapidement l’anarchie… UN REPORTAGE EXCEPTIONNEL Robert Gabarde, ancien caméraman du Ciné-Journal suisse, 1970. [RTS] En 1970, soit 24 ans après les faits, l’émission historique C’était hier de la Radio-Télévision Suisse RTS revient sur ce drame. Elle propose des images réalisées à l’époque par deux cameramen du Ciné-Journal suisse qui ont suivi, heure après heure, les opérations. L’un des deux, Robert Gabarde, témoigne. Au moment de l’accident, il se trouve à Sion Canton du Valais. Il parvient à embarquer avec sa caméra dans un avion des Troupes d’aviation suisses qui s’apprête à décoller pour une mission de recherche. Avec le pilote de l’appareil, il va repérer l’avion échoué sur le glacier du Gauli et en rapporte les premières images. Revenu à l’aérodrome de Sion, Robert Gabarde saute dans le premier train pour Meiringen, la localité la plus proche du lieu de l’accident. Un autre de ses collègues se trouve déjà sur place. Chargé de son matériel de prise de vues, ce dernier accompagne la colonne de secours partant à la recherche des naufragés. DÉBARQUEMENT AMÉRICAIN À MEIRINGEN L’épave une fois localisée, une opération de secours d’envergure est lancée. Arrivés par un train spécial constitué de 18 wagons, 150 militaires de la 88th Infantry Division, entraînée pour les opérations en montagne, débarquent à Interlaken Canton de Berne, car la voie normale ne va pas plus loin. Pour l’anecdote, des soldats américains débarquent du train, pour le sécuriser, armés de pistolets –mitrailleurs, comme s’ils évoluaient en zone ennemie. Ce qui n’est évidemment pas du goût du chef de gare, qui en réfère au commandant Major Fritz Rothen, chef de la Festungskompanie 11 Compagnie de forteresse 11, qui parle anglais. Rapidement, tout rentre dans l’ordre… Équipées de Jeeps Willis MB et de Snowcats” [8] version neige du véhicule M29 Weasel », véhicules chenillés en livrée blanche qui, bien qu’ils soient destinés à affronter des conditions hivernales sévères, se révèlent inadaptés aux conditions alpines. En effet, un Snowcat » s’immobilise dès la première rampe… Le commandement américain envisage également d’employer des planeurs militaires d’assaut, acheminés d’Orly à bord d’un Lancaster. Cette idée est finalement abandonnée, les risques d’atterrir dans des zones crevassées étant trop élevés. Par conséquent, les troupes au sol doivent finalement terminer leur progression à pied. Colonne de Jeeps et un Snowcat » à Meiringen Cliquer sur l’image pour accéder à la série de photos. Ā 14 h 00, un Dakota sanitaire en provenance de Turin Italie atterrit à Interlaken. En descendant de l’avion, le pilote demande au commandant de l’aérodrome Pouvez-vous me dire, s’il vous plaît, pourquoi je suis là ? » D’autre part, 70 parachutistes américains et cinq parachutistes italiens se portent volontaires auprès des autorités américaines. Cependant, les autorités suisses doivent les éconduire, de peur de devoir venir au secours d’autres naufragés dispersés sur le glacier. Au fil des heures, des cohortes de journalistes, photographes et cameramen affluent. Karl Kobelt, le président de la Confédération, fait en personne le voyage depuis Berne. LE SAUVETAGE Reconnaissance aérienne Le samedi 23 novembre, au lever du jour et malgré le brouillard signalé en hauteur, le commandant Major Pista Hitz décolle de l’aérodrome de Meiringen-Unterbach à bord d’un Fieseler Stoch Fi 156. Ā 8 h 10, il largue un conteneur de survie d’une soixantaine de kg chargé de pain frais, de fromage, de lard fumé, ainsi qu’une bonbonne isotherme contenant dix litres de thé chaud et du lait condensé, du chocolat et des réchauds. Ā 8 h 20 apparaît un deuxième Fi 156 piloté par le capitaine Hug, largue un poste radio, sur lequel on peut annoncer que la colonne de secours arrivera aux alentours de 14 h 00, des panneaux de signalisation ainsi qu’un code, pour que les naufragés puissent faire part de leur besoins urgents. En réponse, ils demandent des vêtements chauds, des couvertures en laine, des pansements et des médicaments et rendent compte qu’il y a un blessé grave. Nouvelle démesure américaine À 9 h 00, le ciel est littéralement envahi par des avions militaires américains, britanniques et français qui larguent, depuis une altitude de 4 500 mètres, des paquets, équipés ou non, de parachutes. Malheureusement, ces paquets atterrissent dans un rayon de deux kilomètres, parfois au fond des crevasses, c’est-à-dire hors d’atteinte des naufragés. Tandis que les avions de reconnaissance suisses poursuivent leurs évolutions juste en-dessous, ces véritables bombardements mettent également en danger les rescapés. Un sac de charbon tombant sur une aile du C-53, Harvey toujours lui trace dans la neige le mot FINI… À 10 h 35, le capitaine Hug fait demander au lieutenant-colonel Bracher d’arrêter les largages aériens. Vers midi, après discussion avec un général américain, la région du Gauli-Weterhorn est interdite au survol des avions alliés. Au sol… Entretemps, la tête de la colonne arrive dans le hameau de Balm, c’est-à-dire au pied de la montée vers le glacier du Roselaui, où les membres de la patouille s’encordent. Cependant, la progression est rendue difficile par les 80 centimètres de neige fraîche et les équipiers se relaient toutes les cinq minutes pour tracer une piste, parfois en s’enfonçant dans la neige jusqu’à la poitrine. Heureusement, les guides locaux connaissent les lieux, ce qui leur permet d’avancer dans des blocs de glace hauts comme des maisons. La reconnaissance des pilotes suisses permet de se rendre compte que la carcasse du C-53 américain ne se trouve pas dans le Wetterkessel, mais bien dans la partie supérieure du glacier du Gauli, au pied sud-est du Berglistock, à 3 350 d’altitude. Ā 8 h 25, Hug transmet le message suivant Les nouvelles coordonnées sont 163 700/657 100, les coordonnées 163 700/654 100 sont fausses ! » Les nouvelles coordonnées sont transmises à la colonne de secours à 8 h 38. Cependant, le radio se trouvant assez loin de la tête de colonne, la nouvelle ne parvient aux éclaireurs qu’à 10 h 11. À 11 h 00, la colonne tente de joindre le PC de Rosenlaui, mais sans succès à cause de la topographie des lieux. La patrouille légère Reiss-Jost en action Ernst Reiss et Wilhelm Jost, deux jeunes alpinistes expérimentés en poste à l’aérodrome de Meiringen, sont désignés par l’adjudant Hans Hutter, chef de la colonne de secours du DMP, comme éclaireurs-skieurs pour tracer vers Wetterlimmi. Bientôt, ils sont loin devant tandis que les avions de reconnaissance de l’Escadrille n° 10 les survolent pour leur indiquer la direction du crash. Les deux coéquipiers découvrent enfin l’épave 150 m plus bas, après 13 heures d’ascension depuis Innertkirchen. Pour se signaler, Reiss entonne un Yodel [9] tonitruant. Quatre rescapés sautent de l’appareil et, levant les bras au ciel, lancent des hourras. À 14 h 21, les sauveteurs atteignent enfin la carcasse. Ils sont accueillis en sauveurs et, rapidement, une bouteille de Whisky fait la tournée. Tandis qu’on recouvre leurs épaules de vestes en fourrure. Pour se comprendre, on parle français. Lorsque le général Haynes leur demande la nationalité de Reiss, il lui faut quelques instants pour réaliser que l’avion s’est posé, en catastrophe, sur un glacier de l’Oberland bernois. Une heure plus tard, c’est au tour de l’équipe des guides d’arriver sur les lieux en compagnie des trois médecins. Aussitôt, ces derniers prennent soin des naufragés. Immédiatement, il apparaît que le bilan humain tient du miracle. En effet, aucune perte n’est à déplorer et, hormis le sergent Folsom et le général Haynes, l’atterrissage forcé n’a occasionné que des blessures relativement légères. Cependant, les onze rescapés ont passé quatre jours et quatre nuits en haute altitude et certains d’entre eux souffrent d’engelures. Deuxième colonne de secours ? Partie de Rosenlaui à 7 h 00, la deuxième colonne de secours, composé des hommes de la 16e Compagnie de forteresse, atteint le Wetterkessel, à 2 800 mètres d’altitude, vers 13 h 30. Épuisés par la montée, suant et gelant à la fois, les chaussures, les chaussettes et tous les vêtements étant trempés… Si seulement on avait emporté des affaires de rechange ! On calme alors la faim avec des biscuits militaires. Il faudrait boire, mais cela fait longtemps que la gourde militaire est vide ou le contenu restant gelé, lui aussi. On se désaltère donc avec de la neige fraîche, dans tous les sens du terme. Vers 16 h 00, les militaires arrivent enfin sous le Renfenhorn et sont en vue du Wetterlimmi. Le lieutenant Walter Roduner, chef de colonne, ordonne une halte car ses hommes sont épuisés, affamés et terriblement assoiffés. Accompagné d’un seul caporal, il grimpe sur le Wetterlimmi et, de là, aperçoit enfin l’épave. Lentement, la colonne se remet en marche, certains soldats finissant littéralement sur les rotules. À 18 h 00, les derniers éléments de la colonne atteignent la carcasse de l’avion après treize heures et trente minutes de marche, après avoir parcouru une distance horizontale de neuf kilomètres, 2 500 mètres de dénivelée. Bagarre sous la carcasse Le repas chaud, préparé par l’équipage de l’avion à partir des boîtes de conserve, suffit à peine pour 30 personnes, mais il reste du thé. Heureusement, l’un des guides ayant eu la brillante idée de ramasser des paquets de nourriture au passage, le Cognac et le Whisky coulent à flot. Dans l’appareil un point de situation se tient entre le général Haynes, les médecins, le guide Hans Kohler, le lieutenant-colonel Herbert Wanner et le chef de la colonne de secours de la DMP, l’adjudant Hans Hutter. Le général et les trois médecins préconisent de rejoindre immédiatement le refuge le plus proche, mais les autres sont contre cette idée car les sauveteurs sont épuisés. La nuit sans lune tombant, il serait irresponsable de se déplacer sur un glacier crevassé. Les sauveteurs suisses n’ont jamais vu une aussi grosse machine et elle leur semble un lieu de bivouac idéal. Les Américains, en revanche, sont contre car ils craignent que la carlingue soit déstabilisée et tombe dans une crevasse. C’est pourquoi les médecins décident que seuls les Américains resteront dans l’appareil, ce qui n’est pas du goût des soldats, qu’une nuit dans le froid n’enchante guère. Bien qu’il ne soit pas question de discuter les ordres, l’alcool aidant, les commentaires vont bon train. On se réfugie donc dans des trous de neige tandis que les guides délimitent une zone de neige propre à préserver en tant que réserve d’eau potable. Entre 16 h 50 et 17 h 10, les deux Fieseler Storch survolent les lieux du crash et larguent une soixantaine de couvertures de laine. Par -15° et par un fort vent de glacier, certains sauveteurs improvisent un bivouac sous l’aile gauche et sous la queue de l’avion, les civières servant à consolider des murs de neige. Toujours à cause de la consommation immodérée d’alcool, on en vient aux mains et on réclame un commandement unique. Cependant, il est trop tard pour cela, d’autant plus que le coordinateur à Meiringen-Unterbach doit faire face à une cohorte de journalistes. Pendant la nuit, les médecins doivent prendre en compte des soldats souffrant de refroidissement et d’engelures, et les abritent dans la carcasse. Certains soldats se réfugient dans des abris de fortune en se collant côte-à-côte, tandis que d’autres se réchauffent toute la nuit devant un feu. Plusieurs fois dans la nuit, les cadres se relaient pour faire le tour des abris et vérifier que les soldats ne s’engourdissent pas en s’endormant. Pendant la nuit, dans le hangar de l’aérodrome de Meiringen-Unterbach, on change le moteur du Fieseler Storch A-97 et on équipe le deuxième Fi 156 de skis pour atterrir sur le glacier. Sauvetage en deux phases Le lendemain, dimanche 24 novembre, on décide de faire mouvement dès 8 h 00. Bien équipé, le personnel du dépôt militaire de Meiringen s’occupe des réchauds et prépare le thé. Dès 6 h 30, la patrouille Reiss-Jost se met en route vers le refuge du Gauli-Urbachtal. Dans la vallée, comme il n’a toujours pas de liaison radio avec la colonne de secours, le capitaine Hug entreprend, à 6 h 45, une mission de reconnaissance au-dessus de l’épave. À 7 h 10, il largue une sacoche contenant la dépêche suivante Atterrissage prévu sur la partie supérieure du glacier pour l’évacuation du personnel accidenté ». Hans Hutter, le chef de la colonne de secours du DMP, signale au Fiseler Stoch Ne pas larguer de poste radio, colonne prête à s’ébranler sur le glacier du Gauli vers l’Urbachtal. Pas de mort, tous les blessés sont transportables. Atterrissage du Fieseler Storch impossible ! » Si la météo est éclaircie, les prévisions le sont moins à 3 000 mètres d’altitude souffle un fort vent du sud-ouest. Dans le Haslital, on dit que ce Föhn qu’il engendre du beau temps, mais aussi des maux de tête. Les médecins soignent les blessés et changent une dernière fois le pansement de Ralph Tate Jr. Sept Américains, parmi lesquels les deux femmes et la fillette, ainsi que le gardien de forteresse Marcel Etter, dont les pieds sont gelés, sont sanglés sur des traîneaux, chacun d’entre eux étant guidé par huit Suisses tandis que l’alpiniste Franz von Bergen, Emil Barben et trois trinômes partent en éclaireurs pour tracer la piste. Une priorité détruire l’avion Andreas Ablanalp, médecin à Meiringen, parle parfaitement l’anglais. Pendant les palabres sur les mesures à prendre, les deux parties l’emploient comme traducteur. Soudain, il entend le général Haynes donner l’ordre à l’équipage d’activer les torches d’autodestruction pour incendier l’épave et de détruire les instruments de bord. Aussitôt, le pilote et le radio frappent les installations avec une hache, mais le lieutenant Roduner et l’adjudant mettent rapidement fin à ce manège. Le médecin explique au général, ahuri, que l’avion est confisqué par l’armée suisse et qu’il doit annuler son ordre de destruction dans les règles. Le général s’exécute et se laisse même sangler sur le traîneau. En revanche, le radio se rebelle et doit être entravé par deux gardiens de forteresse. Enfin, on peut entamer la descente du glacier sous la conduite du guide du Hasli. À 8 h 20, la dernière patrouille quitte la carcasse et se joint au gros de la troupe. Les traîneaux s’enfoncent lourdement dans la neige, ce qui demande beaucoup d’efforts pour avancer. Après deux heures de marche en direction du refuge du Gauli, la colonne se retrouve sur le mauvais plateau du glacier. Premier sauvetage aérien en haute montagne Les deux pilotes, Pista Hitz et Viktor Hug, se retrouvent à 8 h 00, après le retour de ce dernier de sa mission de reconnaissance de l’aube, sur l’aérodrome de Meiringen-Unterbach. L’objet de ce meeting est de faire un point de situation et de décider de la marche à suivre concernant les sauvetages aériens. Malgré l’absence de liaisons radio, la situation est claire. Grâce aux observations aériennes, les pilotes savent où en est le moral et l’état physique des sauveteurs. Le transport des blessés par voie terrestre durera 36 heures supplémentaires à travers des passages avalancheux vers l’Urbachtal. Les pilotes des Fi 156 savent que la météo se détériore et que la neige va tomber à nouveau. Fort de leurs 200 atterrissages sur glacier et en toute connaissance de la situation, ils décident de tenter l’évacuation au plus près de l’épave. Pendant sa reconnaissance du matin, le capitaine Hug a repéré une aire de poser possible sur un replat situé à 2 800 mètres d’altitude. Hug atterrira le premier, suivi de Hitz. Le gros de l’équipe de sauvetage se trouve sur la partie la plus haute de la langue de glace lorsque les deux Fiseler Storch apparaissent et larguent, à hauteur de l’élément de queue de colonne, une sacoche contenant un message. L’adjudant Hutter, en serre-file, apprend alors que les avions vont se poser. Il en rend compte à son chef et la troupe commence à sonder l’aire de poser avec les bâtons de skis tandis qu’un fanion jaune attaché à un bâton de ski sert de manche à air pour indiquer la direction du vent. À 10 h 30, le capitaine Hug atterrit sur roues à 2 850 mètres d’altitude, soit à 500 mètres de dénivelée sous l’épave et à une trentaine de mètres de la colonne de secours. Trois minutes plus tard, après avoir observé l’atterrissage de son collègue, le commandant Hitz atterrit dix mètre à côté du premier avion avec, à son bord, un passager de marque le général américain Ralph Snavely, commandant les Forces aériennes sud-est de Vienne, dont l’épouse figure parmi les rescapés. Avant le décollage, le général avait dit aux pilotes Je ne viens avec vous que si l’on n’atterrit pas ! » [10]. Le commandant Hitz s’était tu et le général était monté dans l’avion. Au sol, les sauveteurs et les Américains n’en reviennent pas. L’atterrissage est parfait. Après avoir rapidement salué, Hug désigne l’adjudant Hans Hutter comme commandant de la position tandis que les éléments de secours se trouvant en contrebas sont rappelés vers l’aérodrome improvisé, ce qui impose un nouvel effort d’une heure et demie, mais ouvre aussi la perspective d’une évacuation rapide par la voie des airs. Deux équipes encordées reconnaissent l’air de décollage sur le glacier. Les deux avions sont tournés en position de départ et le premier à décoller est équipé de skis. Le général Haynes et le gardien de forteresse se trouvant à proximité immédiate, c’est eux qui embarquent pour la première rotation. À 11 h 25, Hug décolle sur une longueur de 120 mètres et largue immédiatement les skis pour que le second avion puisse s’en servir à son tour. En douze minutes, le Fiseler Storch atterrit sur la base de Meiringen-Unterbach… Immédiatement, les experts du DMP montent les skis sous les roues du second appareil. Le Sergent Folsom, qui souffre de plusieurs fractures et dont le transport nécessite de l’espace, est le seul passager de cette deuxième rotation, qui décolle à 11 h 56. À son retour, le capitaine Hug rapporte du thé chaud, du pain frais et du fromage. Il fait grand beau et le moral revient, lui aussi, au beau fixe. Les soldats entonnent des champs montagnards émaillés de Yodels tandis que, sur l’aérodrome d’accueil, des Américains bluffés par les sauveteurs helvétiques distribuent chocolat, chewing-gums et cigarettes. Vers midi, un train sanitaire américain arrive à la gare d’Interlaken-Ouest en provenance de Vienne, via Munich, Stuttgart et Bâle. Ce train se compose d’une locomotive et de deux wagons marqués de la croix rouge. Cependant, les voies étant plus étroites en sortie de gare, impossible d’aller plus loin. Le mini pont aérien Gauli-Meiringen En huit rotations, les deux pilotes ramènent tous les rescapés et membres d’équipage dans l’après-midi. La plupart d’entre eux souffrant d’une pneumonie et de fièvre, il était grand temps de se retrouver entre les mains des soignants. Pendant son dernier vol de 17 h 05, le commandant Hitz rapporte les effets personnels des Américains qui se trouvaient sur l’un des traîneaux. En reconnaissance des services rendus, l’adjudant Hutter est autorisé à faire partie de la dernière rotation. LES SUITES DE LA CATASTROPHE Après la seconde guerre mondiale, du fait de la réelle collaboration, économique et industrielle, de la Confédération Helvétique CH avec le IIIe Reich, les relations diplomatiques entre la Suisse et les États-Unis d’Amériques ne sont pas au beau fixe. Sans le secours admirable des Suisses, nos gens seraient encore là-haut. L’action suisse de secours a accompli une performance remarquable, dans les conditions les plus difficiles ! » Interviewé par un journaliste de la Gazette de Lausanne, le général Tate, dont l’épouse et le fils étaient à bord de l’appareil, ne tarit pas d’éloge sur la manière dont l’opération de sauvetage a été menée. Mais si les autorités américaines mettent surtout en avant le courage et l’audace des deux pilotes suisses, le capitaine Hug et le major Hitz, salués en héros, PDM rend hommage aux deux éclaireurs-skieurs, Ernst Reiss[i] et Wilhelm Jost, en poste à l’aérodrome de Meiringen, qui ont assuré la jonction avec les naufragés. Grâce à cette opération de sauvetage, les relations diplomatiques se réchauffent entre les deux pays, principalement du fait d’une large couverture médiatique donnant à l’événement un retentissement international. Ainsi, dix ans plus tard, en 1956, la Suisse peut proposer son aide dans le cadre de la mission de secours montée après une collision aérienne au-dessus du Grand Canyon. Cependant, la principale conséquence de cet accident est la réelle prise de conscience de la nécessité d’organiser les secours en montagne. C’est ainsi que la Swiss Air Rescue Guard la Rega [12] naît en 1952. En 2012 et en 2018, des débris de l’appareil émergent du glacier du Gauli et sont ramassés par l’armée de terre suisse. Éléments recueillis par Bernard Amrhein Récupération de l’un des moteurs du C-53 Skytrooper » NOTES [1] Organisme chargée du transport des militaires américains en Europe. [2] Outre le capitaine Ralph H. Tate Jr., l’équipage se compose du sous-lieutenant Irwing Matthews copilote, du sergent Louis Hill radio-navigateur et du mécanicien Wayne G. Folsom. Les passagers sont Marguerite Tate, la mère du pilote, Alberta Snavely épouse du général de brigade Ralph Snavely, le général de brigade Loyal M. Haynes et son épouse Lona, George Harvey le seul civil du groupe, le colonel William C. McMahon, son épouse et sa fille Alice-Mary. Dans une interview publiée dans le magazine australien The Argus neuf ans après l’accident, cette dernière raconte J’ai posé mon magazine pour jeter un œil par le hublot, mais je ne plus rien voir. Il y a eu un choc très violent. Je me suis retournée et j’ai vu Madame Snavely qui tentait d’endosser un parachute à la portière de l’avion. Monsieur Harvey força la portière et Madame Snavely sauta. Lorsque j’atteignis la portière, j’entendis Madame Snavely dire Oh, ces montagnes suisses sont faites de neige ! » Elle était enfoncée dans la neige jusqu’aux épaules. Alors, j’ai sauté aussi, mais sans parachute. » [3] Le Douglas C-53 Skytrooper est une des nombreuses versions militaires du Douglas DC-3. Numériquement la plus importante après le C-47 Skytrain, c’est aussi la plus proche du modèle commercial d’origine, car elle ne comporte pas de porte cargo, étant exclusivement réservée au transport de personnel. [4] Qui décèdera en mai 2009, à l’âge de 88 ans. [5] Un vent catabatique, du grec katabatikos qui veut dire descendant la pente, est un vent gravitationnel produit par le poids d’une masse d’air froid dévalant un relief géographique. [6] “I see the dark lines under us, very fast, and then – I understand later, they were crevasses, they automatically became a glacier. I did not know what it was. I just know we were very close to it. Because they went by so fast, I said we are in the mountains. So I reach up and throw the throttles fore and I reach the propellers fore and the mixtures fore and I pull the yoke back. My copilot was sitting over here, he thougt I got a vertige, he was holding his yoke like this, that keep me from going up, that is dangerous, because it could stall, and I reach over and I get him out of control, and almost, as quickly as I said that, we are in the ground.” [7] L’EKW C-36 EKW pour Eidgenössische Konstruktions Werkstätte/Ateliers fédéraux de construction, à Thoune, Canton de Soleure est un avion monomoteur biplace en tandem, monoplan à ailes basses, bi-dérive et train escamotable. [8] Le nom Snowcat » provient de la marque de commerce de 1946 de Tucker Sno-Cat Corporation. Ce véhicule spécialisé sur la neige a dominé le marché du transport de la neige jusqu’aux années 1960, lorsque d’autres fabricants se sont lancés dans l’entreprise. À ce moment-là, Snowcat » était une description si courante qu’elle était utilisée pour décrire tous les véhicules sur neige voir marque générique. Tucker est également bien connu pour son utilisation de quatre chenilles sur ses véhicules. Tucker Sno-Cat est sans doute le plus connu des premiers fabricants et reste en activité aujourd’hui. Les Tucker Sno-Cats ont été utilisés par de nombreuses agences et services publics militaires et gouvernementaux. [9] [10] L’armée suisse avait testé les atterrissages sur neige dès l’hiver 1944-1945. Roger Cornioley section Schneelandungen der Schweizer Flugwaffe im Hochgebirge’ pdf, pages 27 et 28. [11] Né en 1920, Ernst Reiss a été membre d’honneur de la section du Club alpin suisse CAS de Oberhasli. C’était un alpiniste doué et un homme d’audace et de persévérance. En tant que membre de l’expédition suisse couronnée de succès dans l’Himalaya, il a effectué la première ascension du Lhotse avec Fritz Luchsinger le 18 mai 1956. Il a également à son palmarès l’ouverture de 22 voies d’escalade sur trois continents. [12] Swiss Air-Rescue German Schweizerische Rettungsflugwacht, French Garde aérienne suisse de sauvetage, Rega is a private, non-profit air rescue service that provides emergency medical assistance in Switzerland and Liechtenstein.[3][4] Rega was established on 27 April 1952 by Dr Rudolf Bucher, who believed the Swiss rescue organization needed a specialized air sub-section[5]. Rega mainly assists with mountain rescues, though it will also operate in other terrains when needed, most notably during life-threatening emergencies. Rega also provides a repatriation and medical advice service for members who experience a medical emergency while abroad and local treatment is not available. SOURCES Der Flugzeugabsturz einer amerikanischen Dakota auf dem Gauligletscher im November 1946 vor 60 Jahren war das Haslital Schauplatz der grössten alpinen Rettungsaktion » Il y a 60 ans, le Haslital vallée de l’Hasli, lieu du crash aérien d’un C-53 américain sur le glacier du Gauli en novembre 1946, était le théâtre de la plus grande opération de sauvetage alpine. Auteur Né en 1943, Roger Cornioley, membre du conseil d’administration de l’association d’histoire du Canton de Berne, a grandi à Meiringen. En tant que membre actif, pendant des années, de la section du Club alpin suisse CAS de Oberhasli et agent au sein de l’ancienne compagnie de fusiliers de montagne III/40 Gebirgs-Füsilier-Kompanie III/40, il connaissait personnellement la région du Wetterhorn-et du glacier du Gauli et maîtrisait parfaitement les contraintes militaires en montagne. Crash dans les Alpes. Sophie Meyer pour les Archives de la RTS. Air Crash Investigation C 53 Skytrooper crash on the Gauli Glacier 2018 Bruchlandung auf dem Gletscher – Dokumentation von NZZ Format 1998. En 1998, NZZ-Format a organisé, en Suisse, la première rencontre entre le pilote du C-53 et ses sauveteurs… 1946 C-53 Skytrooper crash on the Gauli Glacier. This WWII Plane Lay Frozen in Time for 72 Years – But Then A Heatwave Uncovered Its Secrets, By Ken MacDonald, July 20, 2020.

Unavion à décollage et atterrissage court (dont l'acronyme est ADAC) est un aéronef à voilure fixe capable d'utiliser des pistes de longueur très limitée (en général inférieures à 200 mètres) pour le décollage et l'atterrissage.. En anglais, ce concept s'appelle STOL (Short Take-off and Landing aircraft).. On distingue les ADAC des ADAV, qui peuvent décoller et atterrir

Forum Futura-Sciences les forums de la science INFOS Discussions scientifiques question bête piste d'aéroport inclinée?  Répondre à la discussion Affichage des résultats 1 à 12 sur 12 16/10/2007, 18h36 1 DB2TE question bête piste d'aéroport inclinée? - bonjour, pourquoi ne fait-on pas de piste d'aéroport incliné ? cele donnerait de l'élan au décollage et dans le sens inverse une aide au ralentissement pour l'aterrisage ! les pistes en seraient plus courte, moins de bitume, moins de kerozene pour le décollage... - Le savoir sans le savoir, c'est ce qu'on appelle l'instinct. Louis Hamelin 16/10/2007, 18h42 2 DB2TE Re question bete je ne savais pas où poster ce sujet, s'il n'est pas a sa place, mettez le ou bon vous semble ! Le savoir sans le savoir, c'est ce qu'on appelle l'instinct. Louis Hamelin 16/10/2007, 19h10 3 poly71 Re question bete Bonsoir, Un avion décolle et atterri face au vent. Le vent n’est pas toujours orienté dans la même direction. Il n’est donc pas possible d’incliner la piste pour les raisons invoquées. Cordialement 16/10/2007, 19h50 4 Mistick Re question bete Salut ! Je pense aussi qu'une piste inclinée vers le haut pour l'atterrissage rendrait l'approche plus difficile. Aujourd'hui A voir en vidéo sur Futura 16/10/2007, 19h50 5 Lord Predator Re question bete Un avion décolle et atterri face au vent. Le vent n’est pas toujours orienté dans la même direction. Il n’est donc pas possible d’incliner la piste pour les raisons invoquées. Et alors, c'est pas bête dutout sa question au contraire ! Lorsque l'avion décolle, il consomme beaucoup moins de kéroséne pour une même vitesse, lorsqu'il atterit, le frottement et la dépenses de l'énergie pour faire arrêter l'avion en est réduits.... De plus les aéroports pourrait ainsi ne pas avoir des routes de plusieurs kilométres de long, le seul probléme que je voit la dedans, c'est pour y monter les avions pour le décollage, et pour les faire monter lorsqu'il atterit, surtout avec un trafic qui explose... Pour toute l'humanité ! 16/10/2007, 21h08 6 predigny Re question bete Outre le problème de la direction du vent, il y a aussi les questions de sécurité. Au décolage, s'il y a un problème le pilote peut arrêter son décolage tant qu'il n'a pas franchi une certaine distance et une certaine vitesse, mais la piste est en pente, pas facile de freiner. Idem à l'atterrisage, s'il est trop "long" le pilote peut remettre des gaz et remonter. Pas facile si la piste s'élève devant lui. Le pilotage serait également beaucoup plus délicat car il faudrait combiner la pente de descente de l'avion avec la pente de monté de la piste. Il y a aussi l'inconfort pour les passagers au décollage qui en bout de piste devront subir une accélération verticale plus forte. De toute façon le gain serait infime car pour atteindre le haut de la piste pour décoller, l'avion aura une jolie côte à monter, et à l'atterrissage il usera pas mal ses freins en descendant la côte pour rejoindre le terminal car je vois mal le terminal en haut de piste, surtout qu'il y a souvent de nombreuses pistes. Je crois que c'est une fausse bonne idée. Dernière modification par predigny ; 16/10/2007 à 21h12. 16/10/2007, 21h11 7 Re question bete . Les pistes inclinées sont nombreuses dans les régions montagneuses altiports d'Alpe d'Huez, Corlier, Courchevel, Megève, Méribel, La Motte Chalançon, Peyresourde, etc.. Les avions y atterrissent toujours dans le sens de la montée et en décolle toujours dans le sens de la descente. Noter la pente du terrain par comparaison avec les arbres voisins. Noter les flèches de sens unique tracées sur la piste. Noter le sens de la pente de la piste par rapport aux sommets enneigés, qui empêchent tout vol à une altitude assez basse pour permettre d'atterir en descendant ou de décoller en montant. . 16/10/2007, 21h22 8 Re question bete . Il est néanmoins vrai que les altiports représentent des cas particuliers et que les pistes en pentes ne se justifient pas dans la plupart des cas à cause de l'obligation d'atterrir et décoller face au vent. . 16/10/2007, 21h39 9 Re question bete . Pour développer un peu, j'ajouterais que les arguements soulevés plus haut contre les pistes en pente sont valables dans le cas des aéroports à trafic important. Il faudrait simplement y ajouter le problème de la circulation aérienne à l'approche et au départ de la même piste, qui ne pourrait servir qu'au décollage OU à l'atterrissage des files d'avions, mais pas aux deux à la fois. . 16/10/2007, 21h50 10 Re question bete . Signalons à titre d'anecdote la piste à rampe montante du porte-avions russe "Kousnetzof" de laquelle décollent des avions classiques sans l'aide de catapulte. . . 17/10/2007, 10h15 11 Europa73 Re question bete Envoyé par . Les pistes inclinées sont nombreuses dans les régions montagneuses altiports d'Alpe d'Huez, Corlier, Courchevel, Megève, Méribel, La Motte Chalançon, Peyresourde, etc.. Bonjour, Super tes photos de Megève et Courchevel que je connais bien !!!. Dans le jargon des pilotes montagne on appelle ces altipistes & surfaces "le mur" et la technique pour le poser est très différente d'une piste à plat. Bien souvent et suivant la motorisation du coucou, le pilote doit atterrir manette des gaz à fond, pour le décollage une courte distance suffit. Ce type de pilotage est très technique et les pilotes se spécialisent montagne et parfois même il faut obtenir une certification spécifique suivant l'endroit c'est le cas pour Courchevel. Il serait donc risqué pour des pilotes de ligne de se poser sur de longues pistes inclinées car la réponse des commandes est plus lente. Je ne parle même pas du prix de telles installations, vous voulez parler d'une piste inclinable sur verins, imaginez le prix d'un projet aussi fou. Cordialement, Europa 18/10/2007, 11h25 12 DB2TE Re question bête merci à tous les intervenants pour la pertinence de vos réponses ... Le savoir sans le savoir, c'est ce qu'on appelle l'instinct. Louis Hamelin Sur le même sujet Discussions similaires question bête Par Hafedh dans le forum Santé et médecine générale Réponses 2 Dernier message 31/03/2007, 23h56 Réponses 5 Dernier message 19/10/2005, 19h03 Question bête Par thib_p dans le forum Matériel astronomique et photos d'amateurs Réponses 39 Dernier message 03/08/2005, 06h33 Réponses 2 Dernier message 04/04/2005, 13h08 Fuseau horaire GMT +1. Il est actuellement 19h38. UoqL3.

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terrain ou les avion décolle et atterrissent